Tribuna

Octubre - Diciembre 2018

Tiempos críticos en las ciudades

Por Manuel Cruzat Valdés, economista y MBA, Universidad de Chicago

La operación eficiente de las ciudades es condición básica para que estas generen riqueza. Dado que el 90% de la población del país vive y trabaja en ellas, cuesta entender que su funcionamiento integral no sea todavía una de las principales políticas públicas para alcanzar el desarrollo.

La actividad económica está hecha de infinitas transacciones, comunicaciones y contactos entre los agentes económicos. Si la interacción cae, el menor espacio en que todos participan reduce las posibilidades de llegar a soluciones óptimas entre las partes. Una ciudad colapsada desde el punto de vista del transporte condena a sus habitantes a operar de manera ineficiente, generando menor riqueza que su verdadero potencial. Por ejemplo, una pérdida improductiva de 5 minutos diarios por viaje en Santiago en día hábil, o 385 millones de horas anuales, equivale a US$ 2.400 millones o 0,9% del PIB chileno. Una cifra tres veces superior a la pérdida financiera anual del Transantiago. Y lo que ocurre en Santiago también se ve reflejado en Valparaíso y Concepción. El problema es general. 

Chile va a duplicar su parque automotriz a 10 millones al año 2030. Tecnologías tipo Uber pueden reducir esta cifra, pero el cuadro general de congestión ligado al mayor movimiento vehicular va a seguir siendo igualmente desafiante. Es palpable el colapso de nuestras grandes ciudades. La necesidad de acordar planes de transporte estructurales e integrales en ellas es urgente. Aún más, hoy las zonas más vulnerables desde el punto de vista de transporte son también las más periféricas y donde se han concentrado los estratos más pobres de la población. Las carreteras urbanas integrales -en las cuales pueda circular transporte público también- constituyen la gran solución para la eficiencia operativa e integración de las ciudades, superior incluso a la expansión complementaria del Metro o trenes de cercanía, por su versatilidad y capilaridad como red. 

A los planes maestros estructurales urbanos se necesita agregar competencia en los suelos de manera sustancial. La caída de las tasas de interés en las últimas dos décadas ha apreciado el suelo y el resto de los activos, pero la autoridad ha exacerbado el alza en los valores del primero por la vía de restringir arbitrariamente tanto la expansión horizontal de las ciudades como su natural densificación en zonas mejor habilitadas desde el punto de vista de transporte. Demás está decir que una escasez artificial de suelo que puede dar origen a una burbuja inmobiliaria es ciertamente incompatible con una correcta política pública. Como en todos los mercados, uno de mayor profundidad donde pueda participar cualquier suelo y al cual solo se exija condiciones de desarrollo razonables, terminando con límites urbanos arbitrarios, tiende a solucionar esta escasez. Si además se revierte una trayectoria regulatoria inorgánica que ha terminado reduciendo el potencial de construcción en las grandes ciudades en magnitudes mayores -50% en la última década en las comunas céntricas de Santiago, por ejemplo-, contemplando densidades mínimas en zonas privilegiadas de transporte, el cuadro mejora. Si, por último, las ciudades se conectan entre sí de manera efectiva, el mercado del suelo se amplía así como las posibilidades de desarrollo conjunto de estas. En este sentido, un tren rápido concesionado que una el centro de Santiago con aquel de Viña y Valparaíso ciertamente contribuye a esto y equivale a acercar un millón de personas de Puente Alto a Santiago. 

Las ciudades son complejas y sus magnitudes de operación y generación de riqueza, masivas. La integración en estas se va a dar conectando de manera efectiva a todos sus habitantes con accesos equivalentes a sus servicios. Un “Central Park” (340 has) en Cerrillos (250 has) podría muy bien ser parte de la solución, a modo ejemplar; un rebalanceo de las prioridades fiscales para resolver la marginalidad, otro; una revisión a las inversiones públicas en transporte, déficit y tarifas, otra; subsidios portables de vivienda o arriendo, también; el término del concepto de límite urbano, esencial; una densificación mínima en zonas prioritarias de transporte, instrumental. En otras palabras, el equilibrio debe ser global.

Para Segunda Lectura